(브라질 철도 산업 현황)
브라질의 명목상 철도 총연장은 약 3만 km에 달하지만, 실제 상업 운행 구간은 2만 150km에 불과하다. 반면 유사한 대륙형 국가인 미국은 철도 길이가 29만 km, 중국은 14만 km에 달한다. 철광석, 대두, 옥수수 등 대량·중량 화물 위주의 산업 구조임에도 철도의 화물 수송 분담률은 18%에 그치고 있어, 국가 물류 경쟁력의 심각한 저해 요인으로 작용하고 있다. 브라질은 19세기 중반 커피 등의 운반을 위해 철도망을 대폭 확대하였으나, 1900년대 중반 이후 도로 중심의 물류 정책을 펼치면서 철도가 크게 낙후되었다. 현재 존재하는 철도 역시 대부분 화물 수송용이며, 장거리 여객 철도의 경우 광산 기업인 발리(Vale)가 철광석을 항만으로 운반하기 위해 운영하는 '비토리아-미나스 철도'와 '카라자스 철도'에 공익 목적으로 함께 편성된 승객용 열차 정도가 있다. 물론 일부 관광용 철도나 상파울루와 준지아이 등 인근 지역을 연결하는 단거리 철도가 존재하며, 주요 대도시마다 지하철이 잘 갖추어져 있다.
<브라질 화물운송 매트릭스>
* 항공운송 비중은 모든 국가에서 0.5% 미만으로 그래프에 표시하지 않음
[자료: ILOS, 미국교통연구센터]
본래 철도는 장거리 대량 수송에서 도로 대비 압도적인 효율성을 지닌다. 기관차 1편성(화차 50량)은 트럭 150대의 수송력을 단번에 대체할 수 있다. 돔 카브랄 재단(FDC)의 파울루 헤젠지(Paulo Resende) 교수는 "트럭 운송은 300km 이내 단거리에서만 경제성이 있으며, 그 이상의 장거리는 철도와 연안 해운(Cabotagem) 등으로 전환해야 마땅하다"며, "인프라 결손으로 인해 1,000~2,000km에 달하는 거리를 트럭으로 주행하는 고비용 비효율이 고착화되어 있다"고 지적했다.
<브라질 철도 화물 운반량 + 화물별 비중>
* TU는 실운반 톤 수
[자료 : ANTT]
이처럼 잠재 수요와 경제적 당위성이 충분함에도, 현행 철도망은 운행 화차의 절반 이상이 차령 30년을 넘긴 노후 장비인 데다 국토 전역에 깔린 1.0m 협궤(Bitola Métrica) 단선망의 태생적 한계로 인해 대량 수송 수요를 온전히 흡수하지 못하고 있다. 브라질 철도 인프라의 구체적인 구조적 한계는 다음과 같다.
ㅇ (노반 지지력) 협궤 노반의 허용 축중은 15~18톤에 불과해, 현대식 중량 화차(25~32.5톤) 투입 시 침하·붕괴 위험이 큼
ㅇ (급곡선 선형) 지형을 따라 굽이치는 급곡선 선로는 대형 장대 열차(80~120량)의 탈선을 유발하므로, 터널·교량 신설을 통한 선형 직선화가 필수적
ㅇ (인프라 한계) 기존 협궤용 터널과 철교의 폭·높이가 협소하여 대형 디젤 기관차나 2단 적재 컨테이너 화차의 진입이 불가능
이러한 물리적 제약과 도심 평면교차 문제까지 겹치면서 대다수 협궤 화물 열차의 운행 속도는 시속 15~30km 수준에 머물러 있으며, 시속 80km로 주행하는 트럭 대비 항만 도착까지 2~3배 이상의 시간이 소요되는 극심한 물류 지체로 이어지고 있다.
결국 원자재 수출 경쟁력을 회복하기 위해서는 철도망 현대화가 시급한 과제다. 이에 브라질 정부와 민간 기업들은 철도 신법(Marco Legal das Ferrovias)을 통한 민간 자본 유치, 주요 노선의 조기 양허 갱신을 통한 의무 투자 집행, 핵심 곡물·광물 회랑의 광궤화 및 복선화 등 인프라 병목을 해소하기 위한 다각적인 노력을 기울이고 있다.
<브라질 철도 현황>
(단위: K는 천 km를 의미)
* 선로 중량(상태)이 무겁고, 광궤이며, 복선 형태에 강철 또는 콘크리트 침목을 갖출수록 철도가 현대화되어 물류 효율성이 뛰어남
[자료 : ANTT]
(브라질 철도 산업의 역사)
ㅇ 철도의 도입과 개척 (1835년 ~ 1873년)
브라질에서는 섭정기와 제2제정기 초기에 걸쳐 민간 주도로 철도 도입이 시도되었다. 1835년 히우데자네이루와 미나스제라이스, 바이아, 히우그란지두술을 연결하는 철도 양허 승인 법안인 '페이조 법(Lei Feijó)'이 제정되었고, 1840년에는 토마스 코크란에게 첫 양허권이 부여되었다.
이 시기 브라질 최초의 철도인 마우아 철도(Estrada de Ferro Mauá)가 탄생했다. 브라질 근대화의 선구자인 마우아 남작(Barão de Mauá)이 설립한 이 노선은 1854년 4월 30일 개통되었으며, 히우데자네이루 구아나바라만의 마우아 항에서 페트로폴리스 산자락의 프라고주까지 약 14.5km를 연결했다. 개통식에서 페드로 2세 황제가 참석한 가운데 증기기관차 '바로네자(Baroneza)' 호가 첫 주행을 마쳤으며, 구아나바라만을 건너온 해상 수송선과 철도를 직결하여 내륙의 커피를 수도 항구로 신속히 수송하는 브라질 최초의 복합 물류망 역할을 수행했다.
ㅇ 민간 팽창기 (1873년 ~ 1889년)
제2제정기 후반에는 민간 투자를 유치하기 위한 강력한 재정 인센티브가 도입되었다. 1873년 건설 자본에 대해 킬로미터당 보조금 또는 이자를 보증해 주는 법률 제2450호(Garantia de Juros)가 제정되면서 민간 기업가 중심의 철도망 확장이 가속화되었다. 1878년에는 분쟁 해결을 위한 중재 제도를 마련하는 등 제도적 정비가 뒤따랐으며, 미국의 자동 연결기 발명 등 글로벌 기술 혁신이 더해지며 수송 효율과 안전성이 개선되었다.
ㅇ 구공화국과 초기 국유화 (1889년 ~ 1930년)
구공화국 시기에도 철도망 확장은 이어졌으나, 방만한 확장과 재정난에 처한 민간 철도 회사들이 늘어나면서 국가가 경영권을 직접 인수하는 사례가 급증했다. 1890년 상파울루-히우데자네이루 노선을 정부가 몰수하여 이후 센트라우 두 브라질 철도(EFCB)로 통합하는 등 주요 간선망에 대한 국가 통제가 본격화되었다.
ㅇ 국가 통제와 국유화 심화 (1930년 ~ 1960년)
바르가스 시대와 전후 시기를 거치며 철도 신설 속도는 둔화된 반면, 국가 주도의 통합과 통제는 한층 강화되었다. 1942년 설립된 도스 리우 도세(현 Vale)가 비토리아-미나스 철도(EFVM)를 인수하여 핵심 광물 수송망으로 육성하기 시작했고, 1945년에는 설비 개선을 위한 운임 수수료 법령(제7632호)이 도입되었다. 1947년 이후에는 철도 국유화 정책이 전면적으로 추진되며 국가 주도 물류 체계가 공고화되었다.
ㅇ 군사정권과 국영 통합 (1960년 ~ 1990년)
군사정권 시기에는 철도망을 소수의 국영기업(RFFSA, FEPASA 등)으로 통합하고, 1962년 국가철도투자펀드(FNIF)를 신설해 전략 노선 위주로 투자를 집중했다. 반면 채산성이 낮은 수천 킬로미터의 비경제적 지선망은 폐선·철거되었으며, 정부의 국가 도로망(고속도로) 집중 육성 정책과 맞물려 철도의 화물 분담률이 점차 도로로 이전되기 시작했다.
ㅇ 민주화와 전국망 민영화 (1990년 ~ )
신공화국 출범 이후 만성 적자에 시달리던 연방 철도망 전체에 대한 민간 양허(민영화)가 단행되었다. 1991년 파라나주의 페호에스치(Ferroeste), 1992년 중서부 곡물 수송을 위한 페호노르치(Ferronorte) 건설이 착수되는 등 민간 자본이 철도 투자의 핵심 주체로 부상했다. 2010년대 중반부터는 30년 양허 만료를 앞두고 계약 연장과 신규 투자 유치를 둘러싼 제도적 논의가 본격화되었다.
(브라질의 주요 철도 회사 및 노선)
브라질의 철도는 주로 내륙의 원자재를 항만으로 운반하고 항만에서 수입한 비료 등을 다시 내륙으로 실어 나르는 데 특화되어 있다. 지도상으로는 철도가 구석구석 촘촘하게 깔려 있는 것처럼 보이지만, 현대에 새로 건설된 철도와 1800년대에 지어진 구형 철도 간의 효율성 차이는 매우 크다. 대표적으로 말랴 노르치(Malha Norte)와 말랴 파울리스타(Malha Paulista)를 거쳐 산토스항까지 이어지는 노선은 현대화되어 마투그로수 등 내륙의 곡물을 산토스항까지 신속하게 운반하고 있다. 또한 최근 건설된 말랴 센트라우(Malha Central)와 남북철도(Malha Norte Sul)는 중부 지역을 길게 종단하며, 마지막 구간에서 발리가 운영하는 카라자스 철도와 연결되어 중부 지방의 곡물을 북부 이타키항으로 빠르게 수송하는 핵심 축 역할을 담당한다. 아울러 발리 역시 철광석 광산과 자체 운영하는 항만을 직결하는 철도를 필수적으로 운영하고 있다. 반면 과거에 건설된 후 유지보수가 제대로 이루어지지 않은 FCA 노선이나 말랴 오에스치 노선 등은 지도상에 망이 잘 뻗어 있음에도 불구하고 관리가 부실해 운행 속도가 느리고 물류 효율성도 크게 떨어진다.
<브라질 주요 철도 노선>
[자료 : ANTT 자료 바탕 가공]
① VLI (노선: FCA, FNS)
2010년에 설립된 브라질의 대표적 복합 물류 기업인 VLI는 발리(Vale, 29.6%), 브룩필드(Brookfield, 25.5%), 미쓰이물산(Mitsui, 20.0%), FI-FGTS 및 BNDES(약 23.9%) 등 글로벌 광산·인프라 펀드와 국책 금융 컨소시엄이 주요 지분을 보유하고 있다. 현재 기관차 727대와 화차 16,857량을 운용 중이며, 철도망과 연계된 9개 복합 터미널 및 7개 주요 항만의 인프라를 운영하고 있다.
VLI가 운영하는 2개의 철도 노선은 인프라 수준에서 뚜렷한 대비를 보인다. 남북철도 북쪽을 담당하는 1.6m 광궤 노선으로, 비교적 최근에 건설되어 현대화된 시설을 갖추고 있다. 이 노선은 발리(Vale)의 카라자스 철도(EFC)와 직결되어 중서부 내륙의 곡물과 광물을 북부 이타키항 및 상루이스항으로 수출하는 핵심 통로 역할을 수행한다. 반면 센트루-아틀란치카 철도(FCA, 7,220km)는 브라질 최장 철도망으로서 곡물, 설탕, 펄프, 비료, 광물 등을 운송하지만, 전 구간이 1.0m 협궤·단선 구조에 19세기형 급곡선, 도심 평면교차 병목, 노반 지지력 한계 등 과거 건설된 인프라의 구조적 낙후성으로 인해 실제 운영 효율이 크게 떨어지는 한계를 안고 있었다.
이에 따라 VLI는 방대한 FCA 노선 중 비수익 구간을 털어내고 수익성이 높은 핵심 노선에 집중하는 재구조화 전략을 추진하고 있다. 브라질 육상교통청(ANTT)은 VLI의 FCA 양허 계약에 대해 30년 연장안을 승인했으며, 이번 재계약을 통해 수송 수요가 고갈된 바이아, 히우데자네이루, 이스피리투산투, 미나스제라이스 일부 지선 등 약 3,100km를 정부에 반납하기로 확정했다.
동시에 VLI는 남은 알짜 노선 약 4,100km를 대상으로 240억~300억 헤알 규모의 의무 투자를 단행하여 노후 침목 교체, 레일 중량화, 미나스-리우 화물선 재활성화 등 대대적인 인프라 현대화를 추진할 계획이다.
② RUMO (노선: Malha Sul, Malha Norte, Malha Central(남북철도), Malha Pualista, Malha Oeste)
후모(Rumo S.A.)는 브라질 최대 에너지·인프라 그룹인 코잔(Cosan, 약 30%)이 지배주주로 있으며, 캐나다 연금투자위원회(CPPIB, 약 5%) 등 글로벌 기관투자자가 주요 주주로 참여하고 있는 상장 물류 기업이다. 현재 기관차 1,211대와 화차 32,297량을 운용하고 있으며, 총 5개 철도망(Malha Sul 7,223km, Malha Norte 735km, Malha Central 1,544km, Malha Paulista 2,118km, Malha Oeste 1,973km)을 포괄하는 방대한 인프라를 보유하고 있다.
후모(Rumo)의 핵심 성장 동력은 '말랴 노르치(Malha Norte)'와 '말랴 파울리스타(Malha Paulista)'로 이어지는 남동부 고속 수출 회랑이다. 이 노선은 세계적인 곡물 주산지인 마투그로수주와 상파울루주 내륙을 관통하여 남동부 최대 무역항인 산투스항까지 직결된다. 특히 후모는 지속적인 투자를 통해 해당 핵심 노선들을 현대화하고 운송 효율성을 극대화해 왔다. 나아가 마투그로수 주립 철도 프로젝트를 추진하여 기존 종점인 혼도노폴리스(Rondonópolis)에서 내륙 심장부인 루카스두히우베르지(Lucas do Rio Verde)까지 본선을 연장하고, 주도 쿠이아바(Cuiabá)를 잇는 지선 건설까지 병행함으로써 직통 곡물 수송망을 더욱 공고히 구축해 나가고 있다.
아울러 최근 전 구간 완공 및 개통을 마친 남북철도(FNS) 중·남부 구간인 '말하 센트라우(Malha Central)' 역시 현대화된 1.6m 광궤 인프라를 바탕으로 산투스항 연계 수송의 핵심 축으로 자리 잡았다.
반면, 과거에 인수한 구형 협궤 노선들은 심각한 인프라 낙후와 낮은 채산성으로 인해 VLI의 FCA 노선과 유사한 구조적 문제를 겪고 있다. 상파울루주와 마투그로수두술주를 잇는 말하 오에스치(Malha Oeste, 약 1,973km)는 1.0m 협궤의 노반 붕괴와 노후화로 운행 속도가 시속 10~15km 수준까지 떨어지자, Rumo는 2020년 연방정부(ANTT)에 양허권 전면 반납을 신청했다. 정부는 이를 1.6m 광궤로 전면 개량하는 조건으로 재입찰을 추진하고 있다.
남부 3개 주를 아우르는 말랴 술(Malha Sul, 7,223km) 역시 전체 선로의 약 60%가 비활성 상태에 머물러 있다. 이에 따라 연방정부는 2027년 계약 종료에 맞춰 전체 망을 3개 롯트로 분할 재입찰하는 방안을 추진 중이며, 후모 또한 핵심 수출 간선 약 5,000km만 유지하고 2,000km 이상의 비수익 유휴 지선은 보상금을 내고 반납하는 재구조화를 조율하고 있다. 앞서 2020년 말랴 파울리스타 조기 연장 당시 비수익 지선 수백 km를 정부에 반납했던 것과 같은 맥락이다.
결국 후모의 사업 전략은 '고효율 광궤 핵심 간선(Malha Norte, Malha Paulista, Malha Central)에는 대규모 투자를 집중해 내륙 곡물 산지 깊숙이 망을 확장하는 한편, 과거의 유산인 1.0m 노후 협궤망은 정부 반납을 통해 유지보수 비용과 부실 자산 부담을 선제적으로 털어내는 선택과 집중'으로 요약된다.
③ MRS (노선: FTL, TLSA)
MRS Logística는 광궤 기반의 남동부 철도망 약 1,643km를 직접 운영·관리한다. 이 철도망은 미나스제라이스의 주요 광산 지대와 상파울루·리우데자네이루의 주요 공업 지대를 연결하며 산투스 항, 리오데자네이루 항, 이타과이 항 등 브라질 핵심 수출입 항만과 직결된다. 이를 토대로 철광석, 보크사이트, 석탄, 시멘트, 철강재 등 원자재와 중공업 화물은 물론 곡물, 컨테이너 화물, 화학 원료 등을 광범위하게 수송하며, 철도와 트럭, 보세 터미널, 환적 시설을 연계한 복합 운송 서비스를 제공한다.
현재 기관차 748대와 화차 21,889대로 구성된 대규모 운송 선단을 가동 중이며, 철도 운영권 양허 계약 갱신에 따라 향후 100억 헤알 규모의 대규모 투자를 단행할 계획이다. 지배구조 측면에서는 실제 대규모 철도 운송 수요를 가진 브라질 대표 광산·철강 대기업들이 핵심 주주로 참여해 안정적인 물동량과 매출 기반을 탄탄히 뒷받침한다. 주요 주주 구성은 발리(Vale) 그룹이 약 44.0%, CSN 그룹이 약 37.5%로 양대 축을 형성하고 있으며, 우지미나스(Usiminas)가 11.2%의 지분을 보유하고 있다.
④ VALE (노선: EFC, EFVM)
세계 최대 철광석 기업인 브라질 발리는 연간 2억~3억 톤에 달하는 철광석을 국내 제련소와 주요 수출항으로 운송하기 위해 독자적인 핵심 철도망과 전략적 외부 협력망을 결합한 통합 '광산-철도-항만' 물류 체계를 가동한다. Vale의 수출 물동량은 북부, 중동부, 남부의 3대 핵심 철도 축을 통해 분산 운송된다.
북부 권역에서는 광궤 기반의 카라자스 철도(EFC)가 핵심 역할을 담당한다. EFC는 파라주의 세계 최대 고품위 철광석 산지인 카라자스 광산과 마라냥주 상루이스의 폰타 다 마데이라(Ponta da Madeira) 해상 수출 터미널을 직결한다. 이 노선은 기관차 3~4대가 330량 이상의 화차를 견인하는 총연장 약 3.5km 규모의 초대형 열차를 운행하여 세계 최고 수준의 대량 수송 효율을 발휘하며, 연료·비료 등 일반 화물 수송과 주 3회 정기 여객 열차 운행도 병행한다.
중동부 권역에서는 협궤 노선인 비토리아-미나스 철도(EFVM, 약 905km)가 중추를 이룬다. 미나스제라이스주의 전통 광산 지대인 '철광 4각지대(Quadrilátero Ferrífero)'에서 채굴한 철광석을 대서양 연안 이스피리투산투주의 투바랑(Tubarão) 항으로 운반한다. EFVM은 철광석 외에도 곡물, 철강재, 석탄, 화학 원료, 펄프 등 다양한 일반 화물을 폭넓게 취급한다.
남부 권역의 물량 수송에는 자체 망 외에 MRS Logística의 철도망이 핵심적으로 활용된다. Vale는 미나스제라이스 남부 광산의 대규모 철광석을 리오데자네이루주의 이타과이(Itaguaí) 항 내 Vale 전용 해상 수출 터미널과 구아이라카(Ilha Guaíba) 터미널로 수송하기 위해 MRS 철도망에 의존한다. 이를 위해 Vale는 자회사 MBR 등을 통해 MRS의 지분 약 44%를 보유한 최대 주주로 참여하며 안정적인 선로 용량을 확보하고 있다.
<브라질 철도 투자 추이>
* 1990년대 철도 민영화 이후 민간 주도 투자 체계 정착 (사업성 제고 목적 정부 자본 매칭 투입 병행)
[자료 : ANTT]
(브라질의 주요 신규 철도 프로젝트)
브라질 정부가 신규 건설을 추진하는 철도 역시 내륙과 항만을 연결하는 데 초점이 맞춰져 있다. 대표적으로 FICO-FIOL 노선은 브라질 중부 내륙과 바이아주의 항만을 연결하며, 페로그라웅(Ferrogrão)은 최대 곡물 산지인 마투그로수주와 대서양으로 이어지는 북부의 수운(타파조스강 → 아마존강)을 직결한다. 또한 말랴 오에스치(Malha Oeste) 노선은 노후화된 선로를 전면 개보수하는 데 1차적인 목표가 있으나, 궁극적으로는 인접국과 연결되어 태평양으로 뻗어나가는 대륙 횡단 물류망 구축을 지향하고 있다.
<추진·검토 중인 주요 브라질 철도 노선>
[자료 : Valor Economico 자료 기반 가공]
① 페호그랑(Ferrograo)
페호그랑(Ferrogrão - EF-170) 철도는 브라질 중서부 최대 곡창지대인 마투그로수주 시놉(Sinop)과 북부 파라주 타파조스강 연안의 미리치투바(Miritituba)를 잇는 933km 규모의 핵심 노선이다. 완공 시 마투그로수산 곡물을 대량 수송할 수 있는 직결 수출 통로가 열린다. 특히 내륙 철도로 운송한 곡물을 하천 항구인 미리치투바에서 바지선으로 환적한 뒤 수운을 통해 대서양 수출항까지 실어 나르는 복합 물류 체계를 갖추게 된다.
사업 추진 과정에서 자만싱(Jamanxim) 국립공원 관통에 따른 환경 훼손 논란으로 연방대법원 심리를 거치며 난항을 겪었으나, 최근 국립공원 경계 변경 합헌 판결로 돌파구를 마련했다. 브라질 교통부 역시 기존 BR-163 고속도로 부지를 최대한 활용해 산림 파괴를 최소화하는 대안을 내놓았다.
다만 막대한 사업비와 경제적 타당성 논란은 여전히 큰 숙제다. 컨설팅사 Inter.B 분석에 따르면 실제 건설비는 정부 추산치(114억 5,000만 헤알)의 3배가 넘는 368억 6,000만 헤알(약 9조 원)에 달할 것으로 전망된다.
② FICO-FIOL
중서부통합철도(FICO)와 동서통합철도(FIOL)는 브라질 중부 내륙을 동서로 관통해 대서양 연안 항만으로 직결하는 핵심 전략 노선이다. 현재 중부 내륙에서 동부 해안으로 이어지는 횡단 철도망이 부재한 상황에서, 향후 FICO 노선이 최대 곡물 생산지인 마투그로수 내륙까지 확장된다면 막대한 물동량을 소화하는 '황금 화물 노선'이 될 것으로 전망된다. 이에 브라질 연방정부는 두 노선을 연계한 대규모 복합 물류 회랑의 운영권(Concession) 입찰을 연내 성사시키기 위해 주요 철도·광업 기업들과의 계약 재협상 및 재정 조율에 속도를 내고 있다.
구간별 추진 현황을 살펴보면, FICO 노선은 광업 기업 발리(Vale)가 기존 노선 양허권 연장에 따른 '교차 투자(Investimento Cruzado)' 제도를 통해 2028년 완공을 목표로 건설 중이다. 해당 인프라는 발리가 건설하되 소유권은 정부가 보유하며, 향후 운영권은 입찰에 부쳐진다.
FIOL 노선은 총 3개 공구로 나뉘어 진행되고 있다. 일례우스 항만과 카에치치를 잇는 FIOL 1구간은 기존 시공사였던 철광석 기업 바민(Bamin)의 재무적 한계로 공사가 중단되었으나, 현재 모타엔질(Mota-Engil) 등 타 기업들이 사업권을 인수하는 절차를 밟고 있다. 카에치치에서 코헨치나(또는 바레이라스)로 이어지는 FIOL 2구간은 정부 공공 재정을 직접 투입해 2031년 개통을 목표로 공사가 순항 중이다. 마지막으로 마라 호자와 피게이로폴리스를 잇는 FIOL 3구간은 정부의 핵심 철도 경매 프로젝트로 시장에 매각되어 신규 운영사가 건설을 맡게 된다.
특히 FICO와 FIOL이 만나는 고이아스주 마라 호자 지점은 브라질을 종단하는 남북철도가 지나는 핵심 요충지다. 따라서 FICO-FIOL 복합 회랑이 완공되어 남북철도와 유기적으로 결합할 경우, 브라질 중부 지역의 철도 물류망은 획기적으로 개선될 전망이다.
③ 서부 철도망(Ferrovia Malha Oeste)
브라질 중서부와 상파울루주를 잇는 핵심 노후 간선 철도를 전면 현대화하고 신규 운영사를 유치하기 위한 '서부 철도망(Malha Oeste, 서부 철도망)' 재입찰 프로젝트가 추진 중이다. 이 철도는 총연장 약 1,973km 규모의 협궤 노선으로, 상파울루주에서 마투그로수두술주의 트레스라구아스, 캄푸그란지를 거쳐 볼리비아 국경 도시 코룸바까지 연결된다. 특히 볼리비아 철도망(Ferroviaria Oriental)을 거쳐 칠레 안토파가스타 항구로 이어지며, 대서양과 태평양을 잇는 '바이오세아니코(Bioceânico) 물류 회랑'의 핵심 전략 축으로 꼽힌다.
이번 재입찰은 기존 운영사인 후무(Rumo)가 극심한 선로 노후화, 저속 운행, 투자 대비 수익성 한계 등을 이유로 2020년 연방정부에 양허권을 조기 반납하면서 시작됐다. 선로 전면 개보수, 교량 보강, 신호 체계 현대화 및 철도 차량 도입 등을 포함해 약 180억~200억 헤알 규모의 민간 투자가 이뤄질 전망이다.
(철도 인프라 현대화 계획 및 민간 철도 허가제 추진 동향)
브라질 정부는 도로 중심의 물류 체계를 개편해 2035년까지 철도 수송 분담률을 40%로 확대하는 '국가물류계획(PNL 2050)'을 추진하고 있다. 산투스와 파라나구아 등 주요 항만의 극심한 혼잡을 완화하기 위해 남동부와 북부의 신규 항만 연결 노선을 대거 확충할 방침이다. 아울러 연간 150억 헤알 규모의 교통부 예산과 기존 양허권 재계약에 따른 면허료 수입을 활용해 초기 사업성이 부족한 구간의 '타당성 갭'을 선별 보전하는 방안도 함께 검토하고 있다.
2026년 하반기에는 4개 핵심 노선이 시장에 본격적으로 등장할 예정이다. 현재 연방회계감사원(TCU) 심사가 진행 중인 동남부 철도 순환선(EF-118)과 페호그랑(Ferrogrão)이 심사 완료 후 가장 먼저 공고 절차에 들어간다. 육상교통청(ANTT) 심사를 거쳐 TCU로 이관된 서부 철도망(Malha Oeste)은 상파울루 페호아네우(Ferroanel) 및 볼리비아 국경 연계 노선으로 하반기 중 재입찰을 추진하며, 미나스-리우 회랑(Corredor Minas-Rio) 역시 ANTT 승인을 거쳐 아르쿠스와 바하 만사 구간을 잇는 공공 공모 방식으로 진행된다.
특히 브라질 연방회계감사원은 2026년 8월 19일, 센트로-아틀란치카 철도(FCA) 망 내 유휴 노선인 미나스-리우 회랑 733km 구간(2개 로트: 626km, 107km)을 대상으로 최초의 '철도 공공입찰(Chamamento Público)' 모델을 공식 승인했다. 이 모델은 기존 양허(Concessão)와 달리 민간이 자체 부담으로 99년간 운영하는 간소화된 인가(Autorização) 방식이며, 상징적인 1헤알의 면허료가 책정된다. 선정된 사업자는 2년간 타당성(NPV) 조사를 수행하고, 경제성이 부족할 경우 철도현대화사업(Prec)을 통해 국고 보조금을 신청할 수 있다. 지원 규모가 확정되면 B3 증권거래소 공개 입찰을 통해 최소 보조금을 요구한 기업이 최종 사업권을 획득하게 된다.
중장기 프로젝트로는 동서통합철도(FIOL-FICO 회랑) 동부 구간의 규제 분석을 거쳐 하반기 공고를 추진하며, 비활성화 선로 비중이 높은 남부 철도망(Malha Sul) 3개 구간은 공청회와 입찰 공고를 거쳐 2027년 본입찰을 진행할 계획이다. 남북철도의 아사이란지아-바카레나 최북단 연장선 공고 또한 연내 발표를 목표로 하고 있다.
한편, 2021년 철도법 제정 이후 도입된 민간 허가제는 기업이 자체 자본과 위험 부담으로 신속하게 선로를 구축하는 핵심 동력으로 안착했다. 40여 건의 인가 계약 체결 이후 시장은 대형 화주가 생산 거점과 기존 간선망을 잇는 50~100km 내외의 단거리 지선 중심으로 재편되고 있다. 대표적으로 후무(Rumo)는 혼도노폴리스~돔 아키노 163km 구간 개통에 이어 2034년 쿠이아바 연결(총 740km)을 추진 중이다. 또한 엘도라도(Eldorado Brasil)는 트레스라구아스 펄프 공장과 말랴 파울리스타(Malha Paulista) 철도망을 잇는 89km 지선을 통해 연간 170만 톤의 펄프를 수송할 예정이며, 아라우코(Arauco) 역시 마투그로수두술주 수쿠리우 공장 전용 45km 지선(Malha Norte 연결)에 약 24억 헤알을 투입해 기관차 26대와 화차 721대를 운행할 계획이다.
(시사점)
브라질 정부는 곡물과 비료를 비롯한 주요 원자재 및 중간재 물류에서 지속적으로 제기되어 온 비효율 문제를 해결하고자 철도 산업 육성에 정책 역량을 집중하고 있다. 1990년 전후까지 구축된 기존 철도망은 시설 노후화와 단선 구조, 협궤 사용에 따른 병목 현상 등으로 운용 효율이 크게 떨어졌으나, 최근 남북철도(Ferrovia Norte-Sul)를 비롯해 말랴 노르치(Malha Norte), 말랴 파울리스타(Malha Paulista)와 같은 신규 간선 철도망의 신설과 노후 노선에 대한 대대적인 개보수 작업이 본격화되면서 국가 전반의 물류 수송 체계가 획기적으로 개선되고 있다.
브라질 철도 인프라의 최종 목적지는 주요 수출 항만과 직결된다. 최대 곡물 생산지인 마투그로수(Mato Grosso)에서 출발하는 노선은 말랴 노르치(Malha Norte)와 말랴 파울리스타를 거쳐 산투스(Santos) 항으로 연결되며, 바이아(Bahia) 등 중부 내륙에서 생산되는 곡물은 남북철도와 동서철도망(EFVM 등)을 통해 이타키(Itaqui) 항으로 운송된다. 현재 내륙과 항만을 직통으로 잇는 핵심축은 이 두 개 노선이 대표적이나, 향후 FIOL-FICO 연계 노선 등 유사한 역할을 수행하는 철도망이 지속적으로 확충될 전망이다.
이러한 인프라 확장 추세에 발맞추어 한국 기업도 다각적인 진출 전략을 검토할 필요가 있다. 페로그라웅(Ferrogrão) 등 주요 대형 철도 프로젝트와 복합 화물 터미널 개발 사업을 면밀히 모니터링하고, 항만 및 철도 연계 자산에 대한 직접 투자를 고려해 볼 수 있다. 캐나다와 일본 기업의 선례를 벤치마킹하여 브라질 현지 물류사에 지분 투자를 집행함으로써 곡물 산업 성장에 따른 수익을 공유하는 방식도 유효하다. 아울러 기관차, 철도 운영 장비, 철도 인프라 시공용 건설기계는 물론 스마트 관제 및 AI 기반 운영시스템 등 솔루션 분야에서도 유망한 기회가 창출될 것으로 보인다. 나아가 철도를 비롯한 사일로, 항만 등 핵심 물류 자산에 대한 선제적 투자는 향후 브라질산 원자재를 한국으로 안정적이고 경제적으로 도입하는 공급망 확보 방안으로도 활용 가능할 것으로 사료된다.
자료: ANTT, Valor Economico, Poder 360 등 무역관 보유 자료 종합