'가격전'을 넘어 '가치전'으로… 과잉경쟁이 촉발한 중국차의 대전환

출혈 경쟁에 지친 중국 자동차 산업, 과잉경쟁 바로잡기와 해외 진출에서 활로를 찾다 — 스마트화가 새 승부처로 부상

2026년 1월 1일, 세계 최대 자동차 수출국인 중국이 오히려 전기차 수출에 빗장을 걸었다. 중국 상무부 등 4개 부처는 이날부터 배터리 전기 승용차를 수출하려면 정부의 수출 허가를 받도록 하는 관리 제도를 시행했다. 그동안 하이브리드차와 내연기관차에만 적용되던 허가 절차가 순수 전기차로까지 확대된 것이다. 세계 시장을 무섭게 넓혀가던 중국이 왜 스스로 수출 문턱을 높였을까. 중국 당국은 국내 시장의 과도한 가격 경쟁과 해외에서 불거진 저가 논란을 배경으로 들며, 수출 절차를 표준화하고 품질을 끌어올려 질 중심의 해외 진출로 전환하기 위한 조치라고 설명했다.

이 장면은 2025년 중국 자동차 산업이 지나온 길을 압축적으로 보여준다. 사상 최대의 생산·판매·수출 기록을 세우면서도, 그 이면에서는 팔수록 이윤이 남지 않는 소모적 경쟁이 산업 전체를 짓눌렀다. 그 결과 중국 자동차 산업의 무게중심은 가격에서 가치로, 내수에서 해외로 빠르게 옮겨가고 있다. 신에너지차(전기차·플러그인 하이브리드 등 친환경차)를 앞세운 해외 진출이 그 전환의 최전선이며, 스마트화는 새로운 승부처로 떠올랐다.

세계 최대 자동차 수출국으로 올라선 중국

중국의 수출 도약은 불과 몇 년 사이에 이뤄졌다. 2021년 처음으로 한국을 제치고 세계 3위 수출국에 오른 뒤, 2022년 독일, 2023년 일본을 차례로 넘어서며 단 2년 만에 세계 1위에 올라섰다. 중국자동차공업협회(中国汽车工业协会, 이하 CAAM)에 따르면 2025년 자동차 수출은 709.8만 대로 전년 대비 21.1% 증가했다. 2023년 491만 대, 2024년 585.9만 대에 이어 매년 두 자릿수 성장을 이어간 결과다. 상용차 등을 포함한 해관총서 통계 기준으로는 832.2만 대에 달했고, 수출액은 사상 처음으로 1조 위안(약 1조 183억 위안)을 돌파했다. 같은 해 일본의 자동차 수출이 약 421만 대로 정체된 것과 비교하면, 중국의 수출 규모는 이미 일본의 두 배 수준에 이르렀다.

성장의 핵심 엔진은 단연 신에너지차다. CAAM에 따르면 2025년 신에너지차 수출은 261.5만 대로 전년 대비 103.7% 급증하며 사실상 두 배로 뛰었다. 유형별로는 순수 전기차가 164.6만 대(+66.7%), 플러그인 하이브리드(PHEV)가 96.9만 대로 전년 대비 2.3배 급증해, 특히 PHEV가 새로운 수출 성장동력으로 부상했다. 순수 전기차보다 낮은 관세가 적용되는 시장이 많다는 점이 배경으로 꼽힌다. 반면 내연기관차 수출은 448.3만 대로 소폭(-2%) 줄어, 수출의 무게중심이 친환경차로 옮겨가는 흐름이 뚜렷해졌다. 내수에서도 전동화는 이미 대세다. 2025년 중국의 자동차 생산과 판매는 각각 3453.1만 대, 3440만 대를 기록했고, 신에너지차 생산·판매도 나란히 1600만 대(각각 1662.6만 대, 1649만 대)를 넘어서며 11년 연속 세계 1위를 지켰다. 2025년 10월에는 신에너지차의 신차 판매 비중이 사상 처음으로 50%를 돌파해, 전동화가 시장의 주류로 완전히 자리 잡았다.

수출의 성격도 완성차를 그대로 실어 파는 방식에서 반제품을 현지에서 조립하는 방향으로 무게가 옮겨가고 있다. 다만 CAAM은 2026년 수출을 740만 대로 전망하며 증가율은 4.3%로 크게 둔화할 것으로 내다봤다. 폭발적 성장기를 지나 규모에서 질로 전환하는 국면에 접어들었다는 분석이다.

<중국 자동차·신에너지차 수출 추이(2023~2026년)>

자료원: 중국자동차공업협회(CAAM), 단위: 만 대, 2026년은 전망치

화려한 기록 뒤의 그림자, 과당·출혈 경쟁

최대 실적의 이면에는 과당·소모적 경쟁이 있었다. 매출은 늘어도 이윤은 늘지 않는, 심하면 팔수록 손해를 보는 구조가 산업 전반에 자리 잡은 것이다. 국가통계국(国家统计局) 자료에 따르면 2025년 1분기 중국 자동차 제조업의 이윤율은 3.9%로 제조업 평균을 밑돌았고, 1~5월 이윤 총액은 전년 대비 약 12% 감소했다. 자동차만의 문제도 아니었다. 2025년 1분기 중국 제조업 전반의 설비 가동률은 74.1%로 낮은 수준에 머물렀고, 생산자물가지수(PPI)는 30개월 넘게 마이너스를 이어가는 등 공급이 수요를 크게 앞지른 구조적 문제가 산업 전반을 짓눌렀다.

출혈 경쟁의 부담은 공급망 전체로 번졌다. 일부 완성차 업체의 협력사 납품 대금 결제 기한은 평균 170일, 심한 경우 240일을 넘어서며 부품·소재 업체의 자금 사정을 압박했다. 브랜드 난립도 심각했다. 약 134개 브랜드 가운데 월 판매량이 100대에도 못 미치는 브랜드가 31개에 달했고, 연 40만 대의 손익분기점을 넘긴 전기차 브랜드는 BYD(比亚迪)와 테슬라, 우링 등 소수에 불과했다. 대다수 업체가 적자를 감수하며 물량 경쟁에 매달렸던 셈이다.

경쟁이 격해지면서 편법도 등장했다. 신차를 중고차로 등록해 판매 실적을 부풀리는 이른바 제로킬로미터 중고차가 대표적이다. 가격 경쟁은 완성차를 넘어 금융과 애프터서비스, 중고차 영역까지 파고들며 제 살 깎아 먹기식 소모전으로 굳어졌다. 여기에 일부 지방정부가 단기 실적을 좇아 세제·용지 등 혜택을 앞세워 기업 유치 경쟁을 벌이면서, 같은 산업의 중복 투자와 지역 간 과잉 경쟁이 심화된 점도 문제로 지적됐다.

규모는 세계 최고 수준으로 커졌지만 수익성은 오히려 뒷걸음질 치는 역설, 바로 이 지점이 중국 정부와 업계가 방향을 틀게 만든 출발점이 됐다.

과잉경쟁 바로잡기와 제2차 공급 구조개혁

소모적 경쟁을 바로잡으려는 정책 움직임이 전개됐다. 중국에서는 이를 '반내권(反内卷)'이라 부른다. 흐름은 위에서 방향을 잡고, 업계가 실행에 옮기며, 마지막에 감독 당국이 기준선을 긋는 방식으로 진행됐다. 2024년 7월 중앙정치국이 처음으로 무질서한 저가 경쟁을 '내권식(内卷式) 경쟁'으로 규정했고, 그해 12월 중앙경제공작회의는 이를 정비하겠다는 의제로 끌어올렸다. 이후 2025년 한 해 내내 과잉경쟁 정비는 자동차 산업 정책의 화두가 됐다.

2025년 들어 업계의 자정 노력이 본격화됐다. 5월 CAAM은 끝없는 가격 경쟁에 반대하는 긴급 제언을 냈고, 이치(一汽)와 둥펑(东风), 상하이자동차(上汽) 등 10여 개 주요 완성차 업체가 협력사 납품 대금 결제 기한을 60일 이내로 단축하겠다고 잇따라 약속했다. 공급망의 자금 압박을 덜어 산업 생태계를 안정시키려는 실질적 조치였다.

연말에는 감독 당국이 제도적 기준을 명확히 했다. 국가시장감독관리총국(国家市场监督管理总局)은 《자동차 산업 가격행위 준법 지침(의견수렴안)》을 발표해, 원가 이하 판매를 명시적으로 금지하고 겉으로 드러나지 않는 변칙 할인 행위를 아홉 가지 유형으로 구체적으로 열거했다. 신에너지차 판매에서 논란이 된 일부 기능 유료화 방식에 대해서도 요금 기준을 명시하도록 했다. 앞서 언급한 제로킬로미터 중고차에 대해서도 별도의 규범이 마련됐다.

이러한 조치는 이른바 제2차 공급 구조개혁, 즉 공급 과잉을 줄이는 구조조정의 일환으로 해석된다. 2016년 철강과 석탄 등 전통 산업의 과잉 설비를 정부 주도의 감축과 기업 통합으로 정리했던 1차 개혁과 달리, 이번에는 신에너지차와 태양광 등 신흥 산업의 과잉 공급까지 함께 다룬다는 점에서 대상 범위가 넓고 성격도 복잡하다. 그만큼 고용과 금융 안정을 고려해 속도는 상대적으로 완만하게 조절되고 있다. 수요·공급 정책도 함께 조정됐다. 신에너지차 취득세는 2026년부터 전액 면제에서 50% 감면으로 축소되고, 배터리 수출 부가가치세(증치세) 환급률도 단계적으로 낮아진다. 2026년 7월부터는 열폭주 시 불이 붙거나 폭발하지 않도록 하는 강화된 배터리 안전 국가표준이 시행돼, 저가 경쟁이 아닌 품질·안전 경쟁으로 유도하는 장치로 작용한다.

핵심 메시지는 분명하다. 경쟁의 논리를 비용을 감내하며 버티는 소모전에서 기술과 품질로 부가가치를 만드는 방향으로 바꾸겠다는 것이다. 업계는 이 전환을 '가격전'에서 '가치전'으로의 이동이라 부른다. 이러한 정책이 자리를 잡으면서 2025년 1~10월 자동차 산업 이윤율은 4.4%로 다소 회복됐다.

해외 진출, 제2의 성장 동력

국내 경쟁이 한계에 다다르자 중국 자동차 업계는 활로를 밖에서 찾았다. 해외 진출은 과잉 설비를 소화하고, 브랜드를 끌어올리며, 이윤 구조를 개선하는 제2의 성장 동력으로 부상했다. BYD와 지리(吉利) 등 선도 기업의 해외 판매 증가율은 국내를 크게 웃돌았다. BYD는 2025년 수출 목표를 80만 대 이상으로 잡았는데, 이는 2024년(43만 대)의 두 배에 가까운 규모다. 체리(奇瑞)는 여러 신흥시장에서 완성차 수출 선두권을 지켰다. 2025년 12월 기준 수출은 체리가 14.4만 대(+46.9%), BYD가 13.3만 대(+120%)로 양강을 이뤘고, 상하이자동차와 지리, 창청자동차(长城), 창안자동차(长安) 등이 뒤를 이었다.

자료원: 중국자동차공업협회(CAAM), 2025년 12월 월간 기준

눈에 띄는 변화는 현지 생산의 확대다. 중국 완성차 업계의 해외 진출은 수출 주도에서 현지화 주도로 넘어가고 있다. 전국공상련 자동차경소상상회(全国工商联汽车经销商商会)는 2026년 유럽과 동남아에서만 약 100만 대 규모의 현지 생산능력이 순차적으로 가동될 것으로 내다봤다. 블룸버그 역시 중국의 해외 전기차 생산능력이 2023년 120만 대에서 2026년 270만 대로 두 배 이상 늘어날 것으로 전망했다. 유럽연합(EU)이 중국산 전기차에 부과한 관세(최대 45.3%) 등에 대응해 헝가리와 태국, 브라질 등지에 조립 공장을 세우는 흐름이 뚜렷하다. 흥미로운 점은 순수 전기차와 달리 플러그인 하이브리드는 유럽에서 상대적으로 낮은 기본 관세가 적용돼, 중국 업체들이 이를 하나의 우회로로 활용하고 있다는 것이다.

수출의 성격 자체도 진화하고 있다. 완성차를 그대로 실어 파는 단계에서, 반제품을 현지에서 조립하고 부품과 배터리, 소재까지 함께 내보내는 공급망 동반 진출 단계로 넘어가는 것이다. 신화사 계열 매체에 따르면 이미 BYD와 창청 등 20여 개 중국 브랜드가 태국 동부경제회랑(EEC)에 공장을 세우고 현지 생산에 들어갔으며, CATL(宁德时代)과 신왕다(欣旺达), 펑차오에너지(蜂巢能源) 등 배터리·전장 공급사가 그 뒤를 이어 생산기지를 구축했다. CATL의 첫 해외 생산기지인 독일 공장은 2025년 흑자로 돌아섰고, 헝가리 공장도 초도 생산에 들어갔다. 완성차 한 대가 아니라 공급망 생태계 전체가 함께 이동하는 셈이다.

시장 구도도 다변화되고 있다. 중국승용차협회(乘联会) 집계에 따르면 2025년 1~11월 멕시코(57.3만 대)가 러시아를 제치고 최대 수출 대상국으로 올라섰고, 아랍에미리트(UAE)와 브라질, 영국, 호주 등이 뒤를 이었다. 그동안 최대 시장이던 러시아로의 수출은 약 50% 줄었는데, 협회는 이를 경쟁력 약화가 아니라 중국 업체들이 리스크와 수익을 고려해 시장 비중을 능동적으로 재조정한 결과로 풀이했다. 승용차뿐 아니라 상용차 수출도 2025년 처음으로 100만 대(106만 대, +17.2%)를 돌파했고, 신에너지차 수출은 서유럽과 중동 등 구매력이 높은 시장으로 향하며 질적 성장 양상을 보이고 있다.

도입부에서 언급한 전기차 수출 허가제 역시 이런 흐름의 연장선에 있다. 정부가 더 많이 내보내기보다 더 질서 있게 내보내는 쪽으로 관리 방향을 튼 것으로, 수출 절차를 표준화하고 품질과 애프터서비스 기준을 높여 장기적인 신뢰를 쌓겠다는 취지다. 중국승용차협회의 추이둥수 사무총장은 향후 5년 안에 중국이 연간 최대 1000만 대의 차량을 해외로 내보낼 수 있을 것으로 전망하기도 했다.

<2025년1~11월 중국 자동차 주요 수출 대상국(상위10개국)>

자료원: 중국승용차협회(乘联会), 완성차 기준, 단위: 만 대

가치전의 최전선, 스마트화

과잉경쟁을 바로잡으려는 정책이 지향하는 가치 창출의 핵심 무기는 스마트화다. 2025년 이후 경쟁의 초점은 전동화와 스마트화의 융합으로 옮겨갔고, 그 중심에 자율주행이 있다. 중국전동차백인회(中国电动汽车百人会)에 따르면 중국 승용차의 레벨2 이상 자율주행(운전자 보조) 보급률은 2024년 55.7%에서 2025년 약 65%로 빠르게 높아졌다. 신화사 계열 매체는 2025년을 전 국민 스마트주행의 원년으로 규정했을 만큼, 고급 자율주행을 도심에서 구현하고 인공지능(AI) 기반 스마트 콕핏과 800V 고전압 시스템 같은 차세대 기술로 차별화하는 것이 새로운 승부처가 됐다.

제도적 전환점은 2025년 말에 찾아왔다. 그해 9월 8개 부처가 발표한 《자동차산업 안정성장 업무방안(2025~2026년)》은 L3(조건부 자율주행) 차량의 양산·판매를 조건부로 승인했고, 12월에는 공업정보화부(工业和信息化部)가 창안자동차 산하 딥블루(深蓝) SL03와 베이징자동차(北汽) 산하 아크폭스(极狐) 알파 S6에 중국 최초의 L3 제품 진입 허가를 내줬다. 시범 운행이 아니라 양산과 판매가 가능한 정식 제품의 지위를 부여했다는 점에서 의미가 크다. L3부터는 자율주행 구간 사고 시 제조사가 1차 책임을 지도록 하는 지침도 마련돼 제도적 뒷받침이 갖춰졌다. 화웨이(华为)는 자사 자율주행 시스템(ADS)의 고속도로 L3 기능을 베이징과 상하이 등 여러 도시에서 시험 중이며, 업계는 2026년을 L3 대규모 상업화의 원년으로 본다.

주목할 흐름은 고급 자율주행이 고가차의 전유물에서 벗어나 대중차로 빠르게 내려오는 이른바 스마트주행 대중화다. 과거 30만 위안대 이상 고급차에 국한됐던 도심 자율주행 기능이 이제 10만~20만 위안대 대중 모델로 확산되고 있으며, BYD를 비롯한 업체들은 10만 위안 이하 차종에도 고급 자율주행 탑재를 예고했다. 내비게이션과 연동해 도심을 스스로 주행하는 도심 NOA(내비게이션 연동 자율주행) 기능의 침투율은 2025년 말 10%를 넘어섰고, 2026년 고급 스마트주행 차량은 연간 500만 대 규모에 이를 것으로 전망된다.

기술 경쟁은 완성차의 자체 개발과 화웨이, 모멘타, 딥루트닷AI 등 제3자 공급사의 양대 축으로 전개된다. 특히 시각과 언어, 행동을 하나로 잇는 VLA(비전-언어-행동) 모델이 양산 단계에 진입하며 사람에 가까운 주행 판단 능력을 구현하기 시작했는데, 업계에서는 연간 100만 대 탑재를 생존의 마지노선으로 본다. 이를 뒷받침하는 하드웨어 수요도 커진다. 중국자동차공학회는 2026년 고급 차종의 HBM(고대역폭 메모리) 탑재 비율이 30%를 넘어설 것으로 전망했다. 방대한 데이터를 실시간으로 처리하는 고성능 반도체가 자율주행 고도화의 핵심 부품으로 떠오른 것이다.

완전 무인 단계인 로보택시도 현실이 되고 있다. 베이징과 상하이, 우한, 선전, 광저우 등 주요 도시에서 3100대가 넘는 무인 로보택시가 24시간 유료로 운행 중이다. 정부 역시 2025년 10월 친환경차 기술로드맵 3.0을 통해 2035년 약 2500만 대 규모의 자율주행 청사진을 제시했으며, 로보택시 등 영업용 자율주행차를 2030년 10만 대, 2035년 100만 대 이상으로 늘린다는 목표를 내놨다. 경쟁의 주도권이 가격에서 기술과 경험, 브랜드로 넘어가는 흐름이 스마트화를 통해 한층 선명해지고 있는 셈이다.

시사점 및 전망

중국 자동차 산업은 과잉경쟁 정비를 통한 체질 개선, 신에너지차를 앞세운 해외 진출, 그리고 스마트화라는 세 축이 맞물리며 규모에서 질로 무게중심을 옮기고 있다. 거대한 내수와 폭넓은 공급망, 선도 기업의 기술과 생산 역량이 결합된 결과다. 향후에는 해외 현지 생산의 확대 속도와 자율주행 상용화의 진전이 시장의 방향을 좌우할 것으로 보인다.

이러한 흐름은 한국 산업계에도 여러 접점을 시사한다. 우선 공급망 측면의 연결고리가 넓어지고 있다. 중국 업체들이 완성차 수출을 넘어 부품과 배터리, 소재를 함께 옮기는 공급망 동반 진출로 나아가면서, 배터리 소재(양극재, 음극재, 분리막 등)를 비롯한 여러 분야에서 한·중 공급망이 제3국 현지에서 맞물리는 지점이 늘고 있다. 스마트화도 새로운 접점을 만든다. 고급 자율주행과 스마트 콕핏이 대중차로 확산되면서 고성능 반도체(HBM 포함)와 라이다 등 센서, 광학 부품 등의 수요가 꾸준히 커지고 있어, 하드웨어 경쟁력이 차별화 요소로 부상하고 있다.

신흥 시장에서의 변화도 주목된다. 러시아와 중동, 중남미, 동남아 등에서 중국 브랜드의 확장이 이어지는 가운데, 현지화 생산과 인증, 애프터서비스 역량이 시장을 가르는 새로운 변수로 떠오르고 있다. 실제로 한국에서도 이러한 변화가 나타나고 있다. 한국 기후에너지환경부가 2026년 7월 처음 도입한 전기차 보급사업 수행자 평가는 기술개발 역량, 공급망 기여도, 환경정책 대응, 사후관리 지속성, 안전관리 등 5개 항목을 종합해 보조금 지급 자격을 부여하는데, 배점이 가장 큰 공급망 기여도(40점) 등을 충족하지 못한 BYD가 승용차 부문에서 유일하게 선정되지 못해 구매 보조금 대상에서 제외됐다(테슬라와 메르세데스벤츠, BMW 등 기존 업체는 자격 유지). 완성차의 성능과 가격뿐 아니라 현지 산업 생태계에 대한 기여가 시장 진입의 새로운 조건으로 부상하고 있음을 보여주는 사례다. 이는 앞서 살펴본 중국 업체들의 현지화 주도 전략과도 맞물리는 흐름이다.

정책 변수 역시 관전 포인트다. 전기차 수출 허가제와 가격행위 준법 지침이 실제 수출 물량과 가격에 어떤 영향을 미치는지, 과잉경쟁을 바로잡으려는 정책 기조가 얼마나 지속되는지, L3 표준화가 어떤 속도로 진행되는지가 향후 시장의 재편 방향을 가늠할 핵심 변수가 될 전망이다.

종합하면, 중국 자동차 시장은 과잉경쟁 정비 정책의 향방과 해외 생산 확대 속도, 스마트화 상용화의 진전에 따라 빠르게 재편될 것으로 보인다. 관련 기업과 기관으로서는 이러한 변화의 흐름을 면밀히 지켜보며 협력 기회를 살펴보아야 할 것이다.

자료: 중국자동차공업협회(CAAM), 중국승용차협회(乘联会), 중국자동차공학회, 중국전동차백인회, 중국 해관총서, 국가통계국, 국가시장감독관리총국, 공업정보화부, 상무부, 국가발전개혁위원회·재정부, 중국 기계전자제품수출입상회, 전국공상련 자동차경소상상회, 신화사, 증권시보, BYD·CATL·화웨이 등 각 기업 홈페이지, 한국 기후에너지환경부, 대외경제정책연구원(KIEP), 블룸버그 등 KOTRA 상하이무역관 종합 정리