인도 조선업 시장 현황 및 협력 가능성

우리의 조선업은 세계 최고 수준의 경쟁력을 가지고 있다. 대미통상 협상을 타결하는데 큰 역할을 한 MASGA(Make American Shipbuilding Great Again)는 대한민국 조선업의 위상을 보여주는 대표적인 예라고 할 수 있다. 인도 역시 우리나라의 조선업에 끊임없이 러브콜을 보내고 있고 2026년 4월 한-인도 정상회담에서도 우리나라의 대형 조선소가 인도에 투자하는 것에 협력하기로 합의된 바 있다.

인도는 기존의 방산, 선박수리 중심에서 상선 건조 및 해양 제조 생태계로 확장하려는 정책적 전환기로 진입하고 있다. 다만 대형 상선의 건조역량과 납기, 선박 기자재 등은 아직 발전의 여지가 많이 남아 있다. 인도정부는 “Maritime India Vision 2030”, “Maritime Amrit Kaal Vision 2047” 등과 같은 정책을 통해 인도의 조선업을 글로벌 Top 5로 도약시키고자하는 목표를 가지고 있다. 이번 보고서에서는 인도의 조선업에 대해 알아본다.

시작에 앞서 조선업에 대해 먼저 알아보면, 이 산업은 선박과 해양구조물의 설계, 엔지니어링, 건조, 특수 목적의 장비, 시험, 인도, 수리, 개조, 해체 및 재활용을 모두 포괄한다. 이와 더불어 철강, 중공업, 엔지니어링, 전장, 전자, 항해, 자동화, 안정장비, 항만 물류, 금융이 결합되는 자본 집약형 제조업으로 볼 수 있다. 따라서 조선산업은 단일 조선소의 건조능력만으로 판단하기보다는 기자재 공급망, 숙련 인력, 금융, 인증, 항만 및 물류 인프라를 포함한 생태계 관점에서의 검토가 필요하다

<조선업의 범위>

[자료: Observe Research Foundation]

조선업의 경우 관련 수출입 통계의 범위와 한계가 있다. 예를 들어 HS code89를 선박류으로 규정하고 있으나 선박외에 보트, 부유식 구조물 등을 포괄하고 있고, 수주 및 선박 인도 통계(선박 수) 또는 단순 수출입 금액이 매출과 수익률을 제대로 표현하지 못할 수 있다. DWT, 납기, 선박단가에 다른 차이, 또한 FOC(Flag of Convenience) 등의 이유로 조선 시장의 지표가 왜곡될 수도 있다. 인도는 파나마, 홍콩, 싱가포르 국적으로 으로 47대의 대형선박을 보유하고 있는 것으로 나타나고 있다. 또한 군용 선박의 경우 통계에 잡히지 않는 경우도 있다. 본 보고서에서는 인도 상선 시장을 중심으로 우리의 기회요인을 보고자 한다.

<선박의 종류>

[자료: Observe Research Foundation]

인도 정부의 자료에 의하면 연도별 선박 인도 자료를 보면 매년 편차가 심해 2015-16년도 최대 14만톤에서 2023-24년도 2만9000톤 까지 변동폭이 심한 것을 볼 수 있다. 이는 정부 수요의 변동에 따른 영향과 함께 민간부문의 수요중 탱커나 벌크선과 같은 대형 선박의 건조량에 의한 것으로 분석된다.

<인도 조선소 선박 인도 현황(Delivery)>

(단위: DWT(tonne))

[자료: India Maritime Foundation]

인도 정부에 등록된 선박의 규모를 보면 2025년 기준으로 전체 1400만 GT중에서 가스나 오일 등 에너지 수송을 위한 탱커가 790만 GT 정도로 전체의 56%를 차지하고 있고, 이어서 Dry Cargo Liner가 23%, 330만 GT, 벌크 수송선이 15%인 200만 GT를 차지하고 있다. 이러한 수요는 2021년부터 비슷하게 유지되고 있으며 향후에도 같은 비중으로 수요가 발생할 것으로 보여진다.

<인도 등록 선박의 종류별 규모>

(단위: 1000 GT)

[자료 : Ministry of Ports, Shipping and Waterways, https://shipmin.gov.in]

<인도의 조선업 규모 및 역량>

(단위: DWT)

[자료: National Maritime Foundation]

인도의 조선소의 건조 능력을 보면 FY 2023-24년 기준으로 31만 DWT이고 수주잔량은 건조능력의 두배에 가까운 60만 DWT이어서 조선소가 수요 대비 부족한 상황임을 알 수 있다.

그러나 선박 인도량은 매년 건조 용량의 10% 수준으로, 조선소의 부족 문제에 더해 조선소의 효율적인 운용에도 개선의 여지가 있다는 것을 의미한다. 여기에 더해, 일부의 전문가들은, 충분한 수주를 가져오지 못하는 대형 조선소와 소형 조선소의 수주 잔량 과다에 따른 납기 지연이 이러한 비효율을 가중시킨다고 분석하고 있다. 참고로 현대중공업 울산조선소의 경우 건조능력의 85%를 인도하는 것으로 알려져 있다. 즉 인도는 수요가 많은 탱커 등의 대형 고부가가치 선박을 제조할 수 있는 대형 조선소를 필요로 하고 있으며, 이를 위해 정책적인 지원과 해외 협력이 필요한 상황이다.

인도의 조선소는 국영 조선소와 민간 조선소로 크게 구분되는데 국영 조선소는 방산 등 정부기관을 주요 고객으로 하고 있고, 민간 조선소는 상업용 선박, 소형 선박 제작을 중심으로 사업을 운영하고 있다.

<인도의 주요 조선소>

(단위: US$ 백만)

[자료: 각 기업 홈페이지]

인도의 주요 조선소는 정부를 고객으로 한 국영 조선소가 상위권을 차지하고 있을 만큼 상선의 건조 역량은 아직 개선의 여지가 있으며 특히 대형 선박, 고부가가치 선박은 더욱 외부 협력이 필요하다. 이러한 상황에서, LNG 운반선 제조, 초대형 조선소의 효율적인 운영, 블록 건조 방식, 친환경 선박 연구 개발, 우수한 인력을 바탕으로 품질 및 납기 준수 등의 강점을 가지고 있는 한국은 인도의 협력대상 희망 우선 순위로 분류된다. 협력의 방식은 인도에 대형 조선소를 건설하고 인도에서 초대형, 고부가가치 선박을 건조함으로서 해양기자재 현지화, 인력 양성, 현지 수요 대응 등 다양한 산업생태계를 구축할 수 있도록 하는 것이 고려된다.

구자라트주 Maritime Board의 총괄매니저인 Mr. Mithalani는 암다바드 무역관과의 미팅에서 “최근, 인도 정부는 Maritime India vision 2030과 Maritime Amrit Kaal Vision 2047을 통해 인도를 조선, 선박 수리, 해양 제조의 선두주자로 만들기위해 총력을 다하고 있다”면서도 인도 조선산업의 발전역량을 강화해야 하며, 일부 조선소들이 장부상 건조 능력은 있으나 실제 생산성, 적기 인도 등 실제 건조 능력은 그에 미치치 못하는 경우가 있는 등 국제적인 협력의 영역이 있음도 언급하였다. 한국은 인도 조선산업의 구조적 도약을 촉진할 수 있는 핵심 파트너로 평가되며, 구자라트의 조선소 투자 등에 한국 기업의 많은 관심을 희망하였다.

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(단위: %)

[자료: National Maritime Foundation]

인도 조선시장은 장기적인 관점에서 더 많은 한국기업의 관심을 필요로 하며, 우리 기업에 유의미한 진입 여지를 제공할 수 있다. 다만 대형 상선의 지속적인 발주 가능성, 대규모 안정적인 현지 금융 조달, 토지, 환경, 노동과 관련된 규제 등에 대한 리스크도 있음을 염두에 두고 검토가 이뤄져야 할 것이다. 최근 구자라트주의 Kandla 프로젝트에 관련하여 구자라트 주정부의 관련 부처를 방문한 적이 있었다. 인도에서는 중앙정부에서 관리하거나 주정부에서 추진하는 많은 프로젝트들이 있는데, 각기 프로젝트를 관리하는 부처가 다르다. 이 프로젝트의 경우 구자라트 주정부가 아닌 DPA(Deendayal Port Authority)라고 하는 기관에서 관리를 하고 있으며, 특정 에이전트를 통하여 관심있는 자본과 기술을 유치하고 있다. 대부분 신뢰도가 높은 에이전트들이지만, 발주처와 직접적인 접촉을 통해 실제의 프로젝트 현황과 조건에 대해서 반드시 파악한 이후 논의를 시작하는 것이 현명한 방법이라 사료된다.

자료: National Maritime Foundation, Ministry of Ports, Shipping and Waterways, Press Information Bureau(인도정부), PRNewswire, Parliamentary Standing Committee Report, DPIIT, TradeStat EIBD, 각 기업홈페이지